BMW Z4 ’04 : L’Essai Partial

Photo: Texa

Voilà ce avec quoi je vais vous harceler aujourd’hui : une Z4 3.0i de 2004, ou E85 si vous êtes un « connaisseur », que j’ai acquise en 2016.

Soyons clair, je sais pertinemment que ce n’est pas la meilleure voiture du monde, même si je suis capable de le soutenir après avoir pris une bière de trop. Mais franchement, les meilleures voitures du monde ne m’intéressent pas. Vous n’allez pas acheter une McLaren F1 et râler parce qu’elle est dur à garer. Je ne me plaindrai jamais de m’être fait flashé à 92 km/h au lieu de 90 km/h à bord de ma Bentley Bentayga. On ne s’inquiétera pas d’être en retard sur la vidange de notre hypothétique Aston Martin DB11. On s’en fout des supercars.

On va parler de la vraie vie, y compris des considérations très concrètes du conducteur lambda (la taille du coffre, le coût de l’assurance, la possibilité de se faire plaisir sans perdre son permis). On va parler de tout ça parce que la Z4, c’est une sportive que beaucoup peuvent imaginer posséder un jour (surtout si on fait le choix de prendre un petit moteur). Les seules Miuras ou XJ220 atteignables sont au 1:18 ou dans un jeu vidéo.

Bon, qu’est-ce qu’on a là ?

C’est l’interprétation moderne du roadster classique par BMW. La Z4 est la quatrième Z de la marque, d’où le nom (?). C’est à peu de chose près une BMW Série 3 E46 à laquelle on a enlevé la banquette arrière et le toit. Les trains roulants viennent de cette dernière ainsi que le 6 en ligne, disponible en 2.2L, 2.5L ou 3.0L (le 2.0i est un 4 cylindres, et tant qu’à faire, autant partir sur un 6).

Photo: BMW

Certains défauts de son ainée on été corrigés. Par exemple, l’attache de la suspension arrière ne se déchire plus quand on est un peu trop enthousiaste du pied droit. D’autres défauts ont cependant été hérités, comme la vanne DISA qui a été conçue avec le coût en tête plus que la fiabilité.

Mais surtout, ce qu’il faut savoir avant tout c’est que c’est le type de véhicule le plus attrayant qu’il soit : un ROADSTER. Pas juste un cabriolet, un ROADSTER. Pas simplement une sportive, un ROADSTER. Ce mot donne des frissons rien qu’à l’écrire.

Côté motorisation, on va surtout parler du 3.0i, aussi appelé M54B30 si vous voulez vous la raconter un peu.

Photo: BMW

C’est un 6 en ligne atmosphérique (comme tout moteur BMW qui se respecte), en aluminium (et donc léger), de 170 kW (on devrait toujours parler en kW). Il est monté longitudinalement dans le long capot et transmet la puissance aux roues arrières via une boite manuelle à 6 rapports et un différentiel ouvert.

C’est un sacré moteur, qui a obtenu en 2003 le prix Ward’s 10 Best Engines et sa version de 2.5L a eu le prix International Engine of the Year cette même année et l’année suivante. J’admets que je ne suis pas objectif, mais je ne suis pas non plus le seul à penser du bien de cette mécanique.

Elle a l’air bizarre quand même non ?

Photo: BMW

Bienvenu dans la partie (la plus) subjective de cet essai. on va s’engueuler dans ma tête, et j’aurai le dernier mot parce que c’est moi qui fait votre voix !

Quand la Z4 a été révélée, il y a 18 ans (18 ans !), c’était une des premières incarnations du style de Chris Bangle, le designer en chef de chez BMW à l’époque.

C’était un changement radical par rapport au style BMW des années 90s, qui mettait l’accent sur une élégante sobriété, soutenue pas une sportivité discrète. Pensez à la E46. C’est une voiture à la classe folle, dépourvue de superflu. La carrosserie est assez dépouillée, on n’a qu’une seule arête qui court le long du profil, très peu de lignes saillantes, aucune fausse aération, des phares très géométriques.

Photo: BMW

Revenons à la Z4 : des jantes plus qu’originales, des panneaux de porte convexes puis concaves, une tripotée de lignes qui se baladent le long de la voiture. Ça a choqué à l’époque (oui, je me rappelle de 2002). On avait l’impression que BMW perdait son ADN. Et ça se comprend. Comme Bangle lui même le disait, chez BMW les changements de design alternent entre évolutionnaires (E36 à E46) ou révolutionnaires (E30 à E36). Et la génération Bangle est définitivement de cette dernière catégorie.

Mais différent ne veut pas dire mauvais, et bien que les puristes de la marque aient hurlé à la mort, il faut bien avoué que ce Z4 a plutôt bien vieilli, et son look semble relativement passe partout vu les standards actuels. Comparons la à la nouvelle Z4 G29 de 2019.

Photo: BMW

Bon sang BMW, merde quoi ! On peut laisser un élément de carrosserie tranquille et ne pas lui flanquer un pli ou un arête ! C’est quoi ce truc noir sur le pare-choc ? Des mandibules ? Et ces feux ? C’était trop élégant les cercles ?

Donc forcément, maintenant que CA c’est devenu la norme, après des années à nous injecter de genre d’éléments piqués à Albator dans le paysage automobile, la E85 n’est plus si atypique que ça. Et qu’est-ce qu’il nous reste une fois qu’on a enlevé le choc provoqué par cette voiture ? Quelque chose de beau !

Tout d’abord, parlons proportions, la base de tout design automobile réussi. Et même de tout design réussi tout court.

Photos: BMW

C’est juste ce qu’il faut. Le capot est long, les porte-à-faux courts, la voiture est large, mais pas exagérément. Le Z4 a aussi réussi à éviter l’effet « cabriolet de Barbie® » de son ainé, ce qui est plus qu’appréciable. Il n’y a franchement pas grand chose à dire, c’est un roadster. C’est toujours bien un roadster. Comme la pizza.

Au delà des proportions, un point remarquable est la cohérence des lignes qui parcourent la voiture. Au lieu de subir les jeux entre les différents éléments de carrosserie, Anders Warming (la personne qui tenait le crayon) a travaillé AVEC ces jours. Ils sont devenus des éléments de style au lieu de rester des contraintes techniques. Regardez la ligne rouge :

Image: BMW

L’arête du capot se prolonge le long de l’aile avant, puis devient la portière, se transforme en vitre, longe le pare brise et vient mourir au niveau du passage de roue. Il y a une sorte de continuité naturelle dans ces lignes. Les jeux de montage ajoutent à l’identité visuelle de l’automobile.

Bon, ça ne veut pas dire que tous les jeux ont été intégrés au design, qu’il n’y a pas des éléments de style qui sont là pour remplir un vide ou que personne ne s’est dit « intégrons un Z dans la carrosserie parce que c’est le nom de la voiture et que c’est marrant », mais la majorité des choix de style semblent justifiées. Aucune Lexus moderne ne peut se vanter d’en avoir fait autant.

A l’avant on retrouve le même soucis de cohérence. Les lignes viennent de quelque part, finissent quelque part et l’entre-deux est logique. Les phares sont dessinés dans la continuité du capot. L’arête latérale se prolonge sur le pare choc. L’extrémité de la grille inférieure est parallèle à cette dernière. L’ensemble donne un sentiment d’unité, et on finit par se dire que ces yeux un peu tristes sont finalement le meilleur choix pour cette voiture.

Photo: BMW

De face, la Z4 est belle, mais de dos ? Elle me rend dingue. Je ne dois pas être le seul à voir une touche de Ferrari 550 Maranello dans le dessin. Les indicateurs ronds et blancs, le béquet intégré, les hanches généreuses … Je suis même prêt a soutenir que la Z4 est plus belle sous cette angle.

Photos: Texa; Ferrari

Vous remarquez le contraste entre la délicatesse de la ligne du béquet et l’arête saillante de l’aile arrière ? Cette juxtaposition de courbes douces et d’arêtes vives est récurrent sur la Z. On en trouve à l’avant et c’est fait de manière merveilleuse. La photo ne rend pas justice à ce genre d’élément de style, c’est quelque chose à voir en personne. C’est réellement une voiture « 3D ».

Photo: Texa

Mon seul reproche est le clignotant latéral qui ajoute un 3ème logo BMW superflu au flanc de la voiture. Je me fiche que le mec qui me dépasse sache que je roule en béhème, la voiture est bien assez spéciale sans le badge.

Enfin, voici la pièce de résistance. La Z4 est un hommage au roadster britannique. Ce n’est pas évident au premier regard, mais laissez moi vous le démontrer. Observez donc cette merveille de fiabilité au dessus de notre sujet d’étude :

Photos: GPS 56 from New Zealand; BMW

Vous voyez la ligne qui se casse au niveau de la poignée de porte ? Elle ne vous rappelle pas la ligne de la portière de la Spitfire ? Vous voyez comme elle « saute » par dessus le passage de roue ? La longue arête qui court de la poignée jusqu’au phare avant ? La courbure inférieure du panneau de porte qui fait écho au plancher de la Spit ?

C’est ce que j’appelle un bel hommage aux racines de l’automobile plaisir, à la voiture abordable et joueuse. Non, ce n’est pas une interprétation mécanique moderne de cette dernière comme Mazda a pu le faire avec brio. C’est une sportive allemande avec une tendance GT qui fait un clin d’œil à ses inspirations stylistiques. Est-ce superficiel ? Peut-être. Est-ce fait avec élégance ? Certainement. Est-ce que ça me plait ? Un peu oui !

Pour résumer mes divagations : le Z4 a un look douteux au premier abord, mais à chaque fois que vous le regardez à nouveau, vous l’aimerez un peu plus. Un peu comme avec le bon alcool, cela prend du temps d’entraîner son palais.

Et ça roule comment ?

Les Z n’ont jamais été des roadsters légers comme les MX-5 peuvent l’être. Le Z1 était sensé être futuriste, le Z8 être une GT inatteignable, et les Z3 et Z4 visaient une tranche de marché plus « luxueuse » que le roadster de Mazda. L’idée étant qu’on puisse s’amuser les cheveux au vent, mais avec un zeste de luxe germanique, et donc de poids.

Ce n’est pas non plus un veau, mais avec ces 1350kg, ce n’est pas non plus une auto légère, même si ce nombre peut paraître raisonnable en 2020. Dans sa déclinaison 3.0i, le 0 à 100km/h est abattu en environ 6s. C’est plus que les sportives modernes (i.e. des 4 cylindres suralimentés), mais le Z4 le réalise à l’ancienne, avec une courbe de puissance bien linéaire le long de la plage de régime. Et le bruit ? Peu de voiture coutant moins qu’un appartement peuvent rivaliser avec le chant rauque d’un 6 en ligne atmosphérique bavarois.

Quand on passe les 3000 tr/min, c’est comme si le moteur avait une volonté propre. Même sans bouger son pied de la pédale, la voiture tire de plus en plus fort. C’est comme si un petit démon dormait en permanence dans le bloc et n’attendait qu’un soupçon de tentation dans votre esprit pour se manifester. Et quand la zone rouge approche, on a le plaisir de jouer avec la merveilleuse boite manuelle à 6 rapports.

Photo: LR Performance

Passer les rapports est un vrai plaisir. Il n’y a pas de jeu dans le mouvement du pommeau, et il offre une résistance substantielle lorsqu’on engage le rapport. L’impression de robustesse est indéniable. Et à chaque passage, on est récompensé par un « clonk » ô combien satisfaisant. Si satisfaisant qu’on ne peut s’empêcher de vouloir le réentendre, une fois, deux fois, trois fois, puis on commence à s’inquiéter pour son permis.

Maîtriser la pédale de gauche demande un peu de temps en raison de la présence de la « Clutch Delay Valve » dans le circuit hydraulique qui limite la vitesse d’engagement de l’embrayage. Cela gomme fortement le ressenti de l’embrayage mais permet d’économiser la mécanique de la transmission. Après un moment, on se rend compte qu’on peut mettre des coups de pied dans l’embrayage sans état d’âme, ce qui est génial sur circuit, mais gênant en ville par exemple.

Quand vient le temps de s’arrêter, les freins mordent fort. Cependant, après quelques tours de circuit à les solliciter avec entrain, la pédale devient molle et les limites d’endurance du système de freinage se font sentir. Cela m’a pris environ 10km personnellement, ce qui n’est pas fantastique, et est un problème récurent chez BMW. Heureusement, cela se corrige assez aisément avec un remplacement du liquide de frein par du RBF600 et des plaquettes sport aux 4 coins. La voiture s’en trouve transformée, on peut lui en mettre plein les dents avant chaque virage et elle en redemande. C’est une « modification » que je recommande chaudement. Personne ne s’est jamais plaint d’avoir de trop bons freins.

Photo: Texa

La direction assistée électrique a été très décriée à la sortie de la voiture, et BMW a même fait machine arrière sur le Z4M en repassant sur une assistance hydraulique. La direction est effectivement très assistée et filtrée à faible vitesse, comme en ville ou lorsqu’on se gare, moments où le feedback est plus que dispensable. Heureusement, en mode sport et lorsqu’on a pris un peu de vitesse, elle se raffermit significativement et avec un peu d’habitude on sait où sont pointées les roues. Je pense que la mauvaise réputation de la direction du Z4 vient aussi des pneus runflat d’origine qui n’aident en rien le ressenti de la direction. Je suis passé sur des Michelin Pimacy (à défaut des Pilot Sport qui n’étaient pas en stock) et c’est le jour et la nuit.

Le châssis est rigide et la suspension raide, surtout avec l’option « sport tuning ». Si vous n’êtes pas attentif aux dos d’âne attendez vous à de mauvaises surprises, mais le bon côté de cela est que la voiture n’a pas à rougir sur une piste fermée. Je n’ai jamais eu à me plaindre du roulis et la Z4 colle au bitume. La répartition de la masse est de 50/50, comme souvent chez BMW, ce qui donne un comportement sain dans les courbes, et la voiture prévient avant de laisser partir les roues arrières. Et il est même possible de déconnecter totalement le contrôle de trajectoire, contrairement à certains modèles modernes où l’on déconnecte l’ESP pour se rendre compte qu’il se remet en marche à la moindre contrariété.

En bref, vous ne botterez pas le cul des 911, mais on s’amuse au volant de ce petit roadster tout en réussissant à garder tous les points sur son permis (à peu près). Je trouve cette approche bien plus satisfaisante que celle de l’idiot qui met des coups de gaz dans le vide à 50km/h dans sa Ferrari toute neuve.

L’intérieur à l’air sympa

Il l’est !

Photo: https://www.southwest-carspotting.fr/

La finition est censée être un cran en dessous de la série 3, étant donné que la Z4 a été assemblée aux USA, patrie de l’intérieur médiocre (cf. Dodge Viper et consort). Je n’ai pas touché assez de BMW pour avoir un avis clair sur la question, mais personnellement j’apprécie énormément cette cabine. Le design est sobre, voire minimaliste, ce qui fait qu’il a très bien passé l’épreuve du temps. L’insert en aluminium est vraiment élégant (la version en bois ne me semble pas à sa place, mais c’est une affaire de goût).

Dans une version avec peu d’options comme la mienne, on est gratifié d’un volant dont le seul but est d’être un volant. Pas de bouton de régulateur de vitesse, pas de contrôle du volume de la radio. Un cerceau, 3 branches. Pour une fois on a l’impression que le slogan d’une marque est mérité, et je trouve cette simplicité rafraîchissante.

Les 2 compteurs principaux ont l’air tout droit tirés d’un moto et c’est grisant de voir grimper les aiguilles, alors qu’on approche de plus en plus de la frontière de la légalité. Rien ne vaut un compteur à aiguille. Jamais un écran LCD n’aura le charme d’une aiguille. Personne ne rêve d’une montre Casio. Une Rolex par contre …

En parlant d’écran, et puisqu’on est en 2020, je me dois de rappeler qu’il n’y a pas la moindre dalle dans la E85, à moins que vous n’ayez eu la bonne idée d’opter pour le GPS intégré qui aujourd’hui est des plus kitsch. De plus, le tactile laisse place à de bons vieux boutons. Les amateurs de gadgets passeront leur chemin. Les gens qui préfèrent avoir les yeux sur la route apprécieront l’absence de distraction, et le fait de pouvoir monter le son de la radio sans avoir à regarder un écran lisse pour trouver une commande.

Photo: BMW

Étant habitué à l’assise d’une Clio 2 de plus de 20 ans, les sièges de la Z4 m’ont semblé dur de prime abord et j’en aurais dit du mal les premières semaines. Mais une fois qu’on a pris l’habitude de se tenir droit comme son parents nous l’ont rabâche, et non pas avachi comme dans les poufs de la Renault, ils s’avèrent plus que confortables.

Les sièges standard manquent de support latéral lorsqu’on prend des Gs latéraux, mais on apprend à appuyer sa jambe contre la portière ou le petit coussin sur le tunnel de transmission (sympathique attention d’ailleurs) pour compenser. La position de conduite par contre est parfaite. On est posé sur le plancher, ce qui augmente encore la sensation de vitesse au volant, et ce dernier tombe parfaitement entre les mains. De plus, l’une des rares options de mon exemplaire est le chauffage des sièges. Aaaaah les sièges chauffants ! Si vous avez déjà possédé un cabriolet, vous connaissez sûrement le plaisir de faire une balade cheveux au vent en automne avec le chauffage à fond. Faire la même chose avec le fessier au chaud est l’un des grands plaisirs de la vie.

Photo: BMW

En termes d’équipement, le Z offre peu, mais l’essentiel est là. Le système audio de base est bon, mais manque un peu de pêche lorsqu’on rabaisse la capote. Cette dernière est d’ailleurs électrique, ce qui peut sembler être un détail, mais offre en fait la possibilité d’être un peu plus joueur avec une météo incertaine. Ce nuage qui semblait anodin il y a 20 minutes se fait menaçant ? Appuyez sur le bouton de la capote 13 secondes à un feu rouge et vous pouvez continuer votre route comme si de rien n’était.

Les rangements sont aussi bien pensés. On a un petit renfoncement derrière chaque siège pour ranger casquettes et foulards, ainsi qu’un logement fermé entre les 2 sièges, idéal pour le manuel d’entretien ou une paire de lunettes de soleil. Les vide poches sont par contre assez ridicules et à part un gilet jaune roulé ou un parapluie minuscule, ils ne serviront pas beaucoup. Le coffre est par contre très généreux pour un roadster : 260L. Assez pour rendre jaloux n’importe quel conducteur de Fiat 124 ou d’Opel GT.

Bon, c’est une voiture presque pratique, joueuse et jolie / bizarre. Elle doit être horrible à entretenir alors !

Pas tant que ça chers lecteurs ! Comme je l’ai dit plus haut, la mécanique est largement héritée de la série 3, les pièces sont donc légion, contrairement à une Honda S2000 par exemple. Le moteur d’avant 2006, le M54, n’était pas tout neuf à la sortie de la voiture, et la plupart des problèmes de fiabilité ont été corrigés ou sont connus. Les intervalles de maintenance sont, eux, standard (20 000km à 25 000km).

Si vous le souhaitez, il est possible de faire l’entretien soi même et la prise OBD2 n’offre pas de résistance aux lecteurs bon marché qu’on trouve sur internet. J’ai choisi de la faire entretenir par un spécialiste BMW, mais hors réseau du concessionnaire et les tarifs sont standard (60€/h HT).

Le seul véritable problème est le prix des pièces BMW. Les rotules et les roulements coûtent un bras, et on a toujours l’impression de payer le double des pièces qu’on peut acheter en ligne. Et les pneus. Oh les pneus. Les 255/35R18 à l’arrière coutent 150€ pièce chez Michelin et les 225/45R18 à l’avant environ 100€. On se retrouve avec une facture de 500€ quand on doit changer les 4, et la facture grimpe encore pour les runflat, mais comme expliqué précédemment, ne prenez pas de runflat. Le petit kit avec la bombe anti-crevaison doit bien suffire … non ?

Et vous vous rappelez que j’ai vanté les mérites du moteur ? Ses qualités ne s’arrêtent pas au simple fait qu’il soit puissant, atmosphérique et joueur, mais il est aussi frugal. La consommation donnée pour le cycle mixte NEDC est de 9,5l/100km, ce qui est exactement le chiffre que j’obtiens en roulant en ville, sur les routes de campagne et quelques trackdays dans l’année. En guise de comparaison, ma Clio 2 qui est sortie 4 ans avant la Z4 et ne fait que 60cv consomme 7l/100km. 35% de consommation additionnelle donnent donc 285% de puissance en plus. Ça me parait honnête.

L’assurance n’est pas donnée. Une couverture tout risque dans une grande ville me coûte aux alentours de 2000€ par an avec un bonus de 30%. C’est le prix d’une Clio 2 avec peu de bornes tous les ans, mais la voiture les vaut. Et je n’ai pas la place d’acheter une Clio 2 par an.

Enfin, combien coûte une Z4 aujourd’hui ? J’écume régulièrement leboncoin, et le peux affirmer qu’on trouve aisément un 3.0i en boite manuelle (la configuration à préférer) avec 100 000km pour environ 15000€. A 100 000km la voiture est à peine rodée, et vous avez passé la facture de la grosse révision. Et je suis prêt à parier que la cote ne va pas en rester là dans les années qui viennent.

Achetez en une, je ne l’ai pas regretté, et vous ne le regretterez pas.

J’en veux une …… maisLes chiffres
Un style uniqueL’endurance des freins
est limitée
231 cv
Une sonorité envoutanteUn feeling de direction
moyen
1350 kg
De la performance à
prix raisonnable
Le prix des pièces12 000€ –
15 000€

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